運行供用者とは？運行供用者の判断基準（運行支配・運行利益）

 

自動車の運行による人身事故で怪我をした被害者は、加害車両の運行供用者に対して、自賠法（自動車損害賠償保障法）3条に基づき、損害賠償を請求できます。

 

このとき問題になるのは、運行供用者はだれか、ということです。

 

運行供用者とは？
どんな人が運行供用者にあたるのか？
運行供用者に該当するかの判断基準は？

 

裁判例の動向もふまえて、詳しく見ていきましょう。

 

自賠法は、自動車で人身事故を起こしたときの損害賠償責任について、次のように定めています。

 

 

この条文中の「自己のために自動車を運行の用に供する者」が、いわゆる「運行供用者」です。

 

ただし、自賠法には、自己のために自動車を運行の用に供する者（運行供用者）の定義規定がなく、運行供用者がどのような者であるか、一義的には明らかでありません。そのため、損害賠償請求する相手方である運行供用者について、判例に基づいて判断することになります。

 

では、運行供用者とは、どんな人が該当するのか？

自賠法の立案担当者の考え方や最高裁判例をもとに、運行供用者の判断基準について、見ていきましょう。

 

自賠法立案担当者の考え方

運行供用者について、自賠法の立案担当者は、こう説明しています。

 

 

最高裁判例による判断基準

最高裁は、次のような判断基準を示しています。

 

 

この判決は、最高裁が「自己のために自動車を運行の用に供する者」について、「自動車の使用についての支配権を有し、かつ、その使用により享受する利益が自己に帰属する者」と明示して判断の枠組みを提示した点で、実務上重要な意義があります。

 

運行供用者が損害の賠償責任を負う根拠は、「危険責任」と「報償責任」にあると理解されています。運行支配は「危険責任」から、運行利益は「報償責任」から導かれる要素であり、このことから、運行支配と運行利益を有する者が、運行供用者とされているのです。

 

 

このように、運行支配と運行利益の2つの要素から運行供用者性を判断する考え方は「二元説」と呼ばれ、その後の裁判例でも踏襲されており、自賠法の立案担当者の考えていたところにも沿うもので、現在の判例・通説となっています。

 

ただし、運行支配と運行利益の2つの要素を運行供用者性の判断基準とするとしても、具体的にどのように判断すべきか、運行支配と運行利益の内容が問題となります。さらに最高裁判例を見ていきましょう。

運行支配と運行利益は、現実的な支配や利益である必要はなく、その内容は抽象化され、広く認められるようになってきています。

 

運行支配の判断

運行支配の内容については、当初は「直接的・現実的支配」を要するとしていましたが、被害者保護の観点から、次第に拡大して解されるように変化しています。

 

上記の最高裁判決（昭和43年9月24日）は、子が所有する自動車を父親が借り受け、父親が自己の営業に常時使用していて事故を起こした事案について、運行支配と運行利益を判断基準として明示し、子は「自動車の運行自体について直接の支配力を及ぼしえない関係にあった」として、加害車両の所有者である子の運行供用者性を否定しました。

 

しかし、このように支配の直接性を要求すると、被害者を救済できないことになり、被害者保護のために損害賠償責任を「加害運転者」でなく「加害車両の運行供用者」に負わせることとした意味が失われてしまいます。

 

その後の判例では、自動車の運行を直接的・現実的に支配していなくても、間接支配・支配の可能性で足り、客観的・外形的支配、事実上の支配、自動車の運行について指示・制御をなしうべき地位にあればよい、というふうに運行支配の内容が修正されていきます。

 

さらに、自動車の運行を事実上支配・管理することができ、社会通念上その運行が社会に害悪をもたらさないよう監視し、監督すべき立場にある場合や、第三者による運転を容認していた場合にも、客観的外形的に運行支配に当たると解して、運行供用者に該当すると判断しています。

 

おもな最高裁判例を挙げておきましょう。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

運行利益の判断

運行利益の内容についても、現実的・具体的に運行による利益を享受するかどうかでなく、客観化・抽象化されています。

 

また、運行供用者に該当するかについては、運行支配と運行利益の2つの要素を判断基準としつつも、実際には、運行支配を中心に運行供用者性を判断しているといえます。

 

重要な判例として、昭和46年7月1日の最高裁判決がよく挙げられます。無断私用運転中の事故でも、所有者に運行利益があるとした事例です。運行利益について、運行を全体として客観的に観察して、所有者のためにされていれば足りるとし、二元説でも、運行支配が重要であることを明らかにしたのです。

 

 

運行支配と運行利益の関係については、次のような指摘があります。

 

運行供用者に該当するかが問題となる主なケースについて、判例がどのような判断を示しているか、まとめておきます。

 

レンタカー業者

レンタカー業者は、一般的に運行供用者に当たります（最高裁昭和46年11月9日判決、最高裁昭和50年5月29日判決）。この場合、レンタカー利用者も運行供用者に当たるので、運行供用者は複数いることになります。

 

ただし、利用者が返却期限を大幅に超えて自動車を返却せず、レンタカー業者の支配管理可能性が失われたと認められる場合には、レンタカー業者の運行供用者性が否定されることもあります。

 

リース会社

リース会社は、基本的に運行供用者に当たりません。自動車の所有権はリース会社にありますが、単に割賦金の支払いを担保するためであり、ユーザーが自動車の管理支配権を全面的に有していると考えられるからです。

 

ただし、契約にリース会社が自動車の運行を管理し得るような条項が含まれていたり、リース会社とユーザーとが一体のものと評価し得るような事情が存在するような場合は、リース会社も運行供用者に当たり得ます。

 

自動車修理業者

自動車が修理のために自動車修理業者に預けられている間は、修理業者がその運行を支配すると解され、修理を終えた自動車が修理業者から注文者に返還されたときには、特段の事情のないかぎり、その引渡の時以後の運行は注文者の支配下にあるものと解されます。

 

したがって、自動車修理業者が修理のため預かった自動車を、その従業員が運転して事故を起こした場合には、それが従業員による無断私用運転であったとしても、修理業者が運行供用者責任を負います（最高裁昭和44年9月12日判決）。

 

割賦販売における留保所有権者

所有権留保特約付割賦販売契約によって売買された自動車が事故を起こした場合、所有権留保権者である自動車販売会社や信販会社の運行供用者性は、原則として否定されます（最高裁昭和46年1月26日判決）。

 

所有権を留保した割賦販売業者（留保所有権者）は、代金債権の確保のために所有権を留保しているに過ぎず、自動車を引き渡して以降は、自動車に対する運行支配をしていないし、運行により利益を得ているわけでもないからです。

 

使用貸借における貸主

車の所有者から無償で車を借り受けたものが事故を起こした場合、原則として貸主（所有者）は運行供用者となります。

 

貸与期間が比較的短期間で、その間に事故を起こした場合には、貸主（所有者）の運行供用者性が肯定されています（最高裁昭和46年1月26日判決）。他方、予定された貸与期間を著しく経過し、所有者が返還を求めて具体的な行動を起こしていたような場合には、貸主の運行支配は失われ、運行供用者ではなくなると考えられます（最高裁平成9年11月27日判決）。

 

自動車を無償で貸与し、借主が事故を起こした場合の貸主の運行供用者責任については、貸主と借主との関係、貸与の目的、貸与期間の長短、返還期限の到来の有無、到来後の経過期間等の諸事情を総合考慮し、貸主の運行支配がどの程度及んでいるか、という観点から判断されます。

 

借主のさらに友人が運転して事故を起こした場合にも、その運行が貸主（所有者）の容認の範囲内にあったと認められる場合には、貸主（所有者）の運行供用者性が肯定されています（最高裁平成20年9月12日判決）。

 

なお、借主は運行供用者となるので、貸主も運行供用者となる場合には、運行供用者は複数いることになります。

 

 

無断運転された所有者

無断運転者が、自動車の所有者と雇用関係や親族関係にある場合、客観的・外形的に所有者の権限に基づく支配内での運行といえ、所有者のための運転といえることから、特段の事情がない限り、運行供用者責任を免れないとする傾向にあります。無断私用運転というだけでは、特段の事情に当たらないとされています（最高裁昭和44年9月12日判決）。

 

また、所有者に客観的容認があったと評価されてもやむを得ないような事情があれば、運行供用者性が肯定されます（最高裁平成20年9月12日判決）。

 

容認の内容については、所有者が自動車を他人に使用させる意思を有していた場合（＝主観的容認）だけではなく、客観的・外形的に容認していたと評価されてもやむを得ない事情がある場合（＝客観的容認）も含まれると解されており、容認は、客観化・抽象化されています。

 

なお、無断運転者も、運行供用者となります。

 

 

泥棒運転された所有者

第三者による泥棒運転の場合、盗難被害にあった車両の所有者は、盗難被害車の運行を指示制御すべき立場になく、運行利益も帰属していないため、原則として、運行供用者責任を負わないとされていました（最高裁昭和48年12月20日判決）。

 

現在は、盗難場所（第三者が容易に立ち入れる場所であるかなど）、車両管理状態（ドアロックやエンジンキーの状況など）、事故の状況（盗難から事故発生までの時間的・場所的関係など）、盗難発覚後の被害者の行動（警察への被害届の提出など）により判断し、所有者の運行供用者性が肯定されることがあります（最高裁昭和57年4月2日判決）。

 

駐車場所、車両の管理状況、泥棒運転の経緯・態様などを総合的に考慮し、客観的に見て、所有者において第三者が車両を運転するのを「容認」したのと同視し得るような状況がある場合には、所有者の運行供用者性が肯定されます。

 

なお、車を盗んで運転した泥棒運転者は、運行供用者に当たります。

 

 

名義貸与者

名義貸与の依頼を承諾して、自動車の名義上の所有者兼使用者となった者（名義貸与者）は、「自動車の運行を事実上支配管理することができ、社会通念上自動車の運行が社会に害悪をもたらさないよう監視監督すべき立場」にある場合には、運行供用者責任が肯定されます（最高裁昭和50年11月28日判決、最高裁平成30年12月17日判決）。

 

従来、購入資金等の関係で名義を貸しているだけの者は、運行供用者責任を負わないとする裁判例がありましたが、現在は、名義貸与者が運行供用者責任を免れるのは難しくなっています。

 

なお、すでに自動車を売却して引き渡しも終えている、単なる名義残り（名義書換未了）の場合は、名義人の運行支配・運行利益は認められず、運行供用者責任は否定されます。

 

運転代行業者

運転代行業者は、自動車の使用権を有する者の依頼を受けて、その者を同乗させ、自動車を同人の自宅まで運転する業務を有償で引き受け、代行運転者を派遣して業務を行わせるものですから、運行供用者として認められます（最高裁平成9年10月31日判決）。

 

従業員がマイカーで事故を起こしたときの雇用主

従業員のマイカーの使用は、基本的には雇用主が関与しないところですから、従業員がマイカーで仕事中や通勤途中に事故を起こした場合、雇用主の運行供用者責任は、原則として否定されます。

 

ただし、その車両が日常的に会社の業務に利用され、雇用主もこれを容認していたような事情がある場合には、雇用主の運行供用者責任が肯定される傾向にあります（最高裁昭和52年12月22日判決、最高裁平成元年6月6日判決）。

運行供用者とは、自動車の運行について運行支配と運行利益が帰属する者とされています。自動車の運行を支配し、運行によって利益を享受する者が、運行供用者です。

 

ポイントとなるのは運行支配・運行利益の内容ですが、現実的な支配や利益である必要はなく、かなり抽象化されています。

 

運行支配については、直接的・現実的な支配が認められなくても、客観的・外形的に見て、事故車両を事実上支配ないし管理制御できる地位、あるいは規範的に見て間接的な支配ないしその可能性があれば足り、運行利益についても、何らかの社会的な利益があれば足りるとし、被害者の保護を厚くする方向で判断されています。

 

運行供用者であるか否かが争点となることは、現在では多くはありません。自動車の所有者を相手に賠償請求すれば、運行供用者責任が否定されることは、まずないからです。

 

運行供用者に該当するか否かが問題となる場合は、裁判例に基づき検討する必要がありますから、交通事故に詳しい弁護士に相談することをおすすめします。